网约出租电动汽车市场逢低待起

“2020年前10月,新能源运营类乘用需求仅有20万辆,2019年全年数据则为39万辆。”

也就是说,去年前10个月的需求,仅为2019年全年一半。

这是全国工商联经销商商会常务会长、新能源专委会会长李金勇得出的数据。

这只是宏观数据层面的情况,真正正处于行业中人对运营市场的低迷,体会更加深刻。

建元资本作为专心于融资租赁金融服务公司,其董事长王炜用“切肤痛”来形容2020年的运营市场参与者的状态。

人们不禁要回答,运营市场怎么了?还有前景吗?哪些细分市场还可以挖掘?

2020年12月18日,《电动仔细观察》在第二届新能源商业化大会上,针对租赁网约场景的组织了一场沙龙讨论,邀请建元资本、北营销公司、曹操上下班、云度新能源、云快充的企业代表,就对上述问题展开深入探讨。

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多方面影响,网约萎缩严重

2020年上下班市场情况,几位业内人士描述了他们的体会。

(1)企、运营公司及资方都很“受伤”

对于疫情的直接影响,王炜举了一个例子,他的一位“战友”在武汉的6000多辆运营去年年初全部“趴窝”,都没有订单。

建元资本董事长王炜

这意味着运营公司要背负6000辆的金融利息,以及大量的人员成本;与此同时运营辆的司机由于没订单也面临收入锐减带来的压力。

为了让辆运营公司活下来,很多机构也都采行了积极措施,例如挂账停息、延期付款或者利息免除等措施。用王炜的话说,谁在网约、租赁市场资产配置的比较多,谁就伤势比较轻。

北营销公司副总经理卜红升也得出一组数据:2020年网约销售同比上升约65%。

北营销公司副总经理卜红升

下滑的市场对充电设施运营商的影响也很直观。云慢充作为电池聚合平台,其联合创始人、副总经理朱海涛回应,他们的充电量也急剧下跌,2020年年初,云慢充全网电池量仅为正常的20%左右。

云度新能源副总裁苗凤高的体会则是融资难。苗凤高表示,他们在销售辆时,也不会帮助客户找寻一些资金来源。“2019年网约去找资方提供资金配套还是很更容易的,但是2020年,不管是经营性出租还是融资租赁,资本方都不太不愿接这个事儿。”

云度新能源副总裁苗凤高

(2)多原因导致市场下降

对于导致2020年这一情况的原因,卜红升从三方面展开解读。

首先,前期增长过慢,市场转入饱和状态。2018年,电动网约上牌量达14.4万辆;2019年为25.5万辆。“两年时间,仅电动网约就快速增长40万辆,整个市场转入阶段性饱和状态。”

二是,针对非合规辆,各地政府开始出台管制措施。“平台展开配额容许,鼓励经营性出租来限制融资租赁,也有效地控制了市场的非理性发展。”

第三,疫情下大出行的频率增加。去年上半年上下班率与去年相比,上升了50%以上。卜红升表示,一些平台只保持去年订单的20%左右。

此外,苗凤高补充了一个原因,就是电动残值和保险问题,首先市场上,电动的残值还是比较恐慌的,没形成完整的“游戏规则”;其次,涉及保险、二手处理规范也并不完备。

不过,卜红升和苗凤高认为这些都是阶段性的影响因素,未来网约市场仍然非常有潜力。

卜红升认为,人们的上下班习惯正逐渐改变,(网约已经成为生活习惯),而且各地政府都出台了不少鼓励政策,运营辆置换、更新选用电动。

“目前运营市场的问题只是时间节奏的问题,现在中国转入《输掉蓝天保卫战三年行动计划》的收官阶段,各地政府也对新能源的已完成指标到了最后的节点,未来2-3年电动网约和电动出租还会迎来增长。”卜红升说。

2

企业变革,探寻生存道

除了政策推动,出行公司也不愿使用纯电动作为运营辆。

曹操出行北京公司总经理刘志永计算了燃油和纯电动全生命周期的成本差异。他回应,相对于燃油,电动网约的成本要低16-20万元

曹操出行北京公司总经理刘志永

用显电动做到运营辆,优势是显而易见的。但是要做盈利,但是辆运营成本低是过于的。尤其在2020年疫情影响下,降本增效的要求更加高。

(1)探寻新模式

曹操上下班通过内部改革来降成本。刘志永表示,2020年曹操出行从原来的自营模式转变成Pro-A模式,目前已经有多个城市实现盈亏均衡。“我们未来不会融合城市实际,加大力度转型目前我们在全国几十个城市基本上都完成了转型。”

Pro-A模式下,曹操出行一方面去掉基本工资,另一方面提高司机的流水分为比例,调动司机的运营热情,改革后的司机其收入来源由流水分成+浮动奖励(周冲单奖励+早晚高峰成单奖)构成。也就是说,司机可以多劳多得,接的订单越多流水越多奖励也就越多。

对于上下班公司则增加了司机的基本工资,降低了公司运营压力。

云度则是深耕细分市场,解决问题特殊场景下的问题。目前云度的辆大多投入在三四线城市。云度苗凤高说明道,他们是将网约、租赁、微公交整合在一起,利用政策支持,在地级城市构成一个较好盈利的样板。“目前有计划在福建省其他地方推展,也跟福建省其他地市洽谈,进行复制。”

2019年就开始投入显电动SUV做运营,主要针对三四线城市特点,解决人们出行“最后一公里”的难题,并在一定程度上完善了大型公共交通覆盖面积不到的盲区,并大力改善了城区残疾、三轮电动等违规拉客现象。

(2)分时出租瓶颈待密码

除了租赁和网约,还有一种辆运营模式就是分时出租。

如今的分时租赁很少被业内驳回,这种商业模式还有生命力吗?

北卜红升至坦言,北在分时出租领域探索了4年,虽然行业规范化与客户消费习惯不断提升改善,但是企业作出收益仍然很难。难点在于辆投入成本、人员运营管理以及对辆的洗手、充电成本非常低。

卜红升辨别,分时出租短期内仍然是一个小众产品。

苗凤高指出,就目前来看,分时出租确实走在了市场前面。但是分时租赁类似于分享单,随着自动驾驶技术的发展,未来仍然有潜力。

在建元资本王炜看来,分时租赁在类似场景下是有市场的。

王炜得出了两个应用于场景,一是使用分时租赁的方式,将辆投入转入销售门店,来反对消费者的深度试驾;二是,作为辆维修后的代步工具。

王炜辨别,这两个市场大概不会有十几万辆的队规模。

3

D1型带来新思路

2020年,在上下班领域还发生了一件大事,即滴滴和比亚迪发售合作型――D1。

从名称就可以看出,这不会是两者的唯一一款合作型。根据滴滴的规划,将在2025年公布D1的换代型D2,D2将不会普及100万台并配备自动驾驶系统。到了2030年,滴滴发布的DX将不再设置驾驶舱,完全做自动驾驶。

这为行业带来极大震动。

在卜红升显然,D1对业内带给的影响有两点,一是,通过平台与企业的深度合作,企基于平台提供的一些数字化的技术,可以不断符合后排乘客乘坐的舒适性;二是在平台上可以实现辆销售、出租,以及二手形成一个闭环。

此外,平台与企的合作,会给行业带来无限的想象力。

D1

比如说大探讨过全新辆是否有必要直接应用于在网约上,能否把新的先转交成熟期客户用于,当交还一定成本后(大约1年),再作为网约使用,这样可以很大降低辆成本。

滴滴这个平台就获取了实践的可能。

苗凤高指出,D1这样产品的经常出现,标志着中国制造商向上下班服务提供商转变,迈出了第一步。

所以对D1给予那么低的评价,是因为苗凤高指出D1解决问题了两个问题:第一,通过技术、数据的集成和技术的降本,真正把实际减少的成本传送给终端的司机与消费者;第二,通过海量数据,将用户的习惯融入辆研发生产中。

在他显然,D1的出现给了主机厂很多启发,怎样从C端、B末端用户需求,通过C2M模式落到实处,把消费者和司机真正需要的东西提供给他们。

朱海涛也指出,D1为行业带来极大变革,主要反映在两方面。

云快充牵头创始人、副总经理朱海涛

一是,减少了队运营管理成本,把原来很多通过人力实施和监管的内容产品化,“人防不如技防,它将不会对行业格局带来变革。也许很多年后,我们再做无人驾驶后,也会回想到今天在这儿谈论D1的改变。”

二是,减少了司机的经济负担。D1是一款不按照整付费,而是按照公里收费的。设计D1初,就在营运辆更高利用率的基础上,充分考虑其“里程成本”,以及辆从出厂到寿命落幕的所有成本,包括每公里费用、在零配件折旧等。因此,D1比同级别电动,更加省钱。

在越来越多企将目光转向运营市场后,这片蓝海正在逐渐变黄,在疫情的变换影响下,出行公司的竞争被突显出来。运营公司必须均衡司机和消费者的双方利益,从烧钱“拉拢”到贯彻降低成本提升服务,电动上下班市场的变革的序幕已经拉开。(完)


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